Περισσότεροι από 17,2 εκατομμύρια επιβάτες και 3,3 εκατομμύρια οχήματα ταξίδεψαν στις εσωτερικές ακτοπλοϊκές γραμμές το 2023, σηματοδοτώντας ισχυρή ανάκαμψη μετά την πανδημία και επιβεβαιώνοντας τη στρατηγική σημασία του κλάδου για την ελληνική οικονομία και τη νησιωτική συνοχή.
Πίσω όμως από τα εντυπωσιακά νούμερα, η Ενδιάμεση Έκθεση επί της Κλαδικής Έρευνας στην Ακτοπλοΐα που δημοσιεύει σήμερα η Επιτροπή Ανταγωνισμού για την κατάσταση της ακτοπλοΐας, αποκαλύπτει μια αγορά που γερνά, πιέζεται από ανισότητες, αυξανόμενα κόστη και θεσμικά κενά, αλλά ταυτόχρονα διαθέτει δυναμικές προοπτικές αν προχωρήσουν επενδύσεις και μεταρρυθμίσεις.
Η κλαδική έρευνα εστιάζει στις θαλάσσιες ενδομεταφορές (γραμμές εσωτερικού και πορθμειακές γραμμές) επιβατών, οχημάτων και εμπορευμάτων.
Η ζήτηση παραμένει έντονα εποχική, με κορύφωση τους θερινούς μήνες και έναν μικρότερο, αλλά σταθερό πυρήνα χειμερινών μετακινήσεων από νησιώτες και εμπορευματικές ροές. Διαμορφώνεται κυρίως από τον τουρισμό, τη γεωγραφία, την εποχικότητα, και τις ανάγκες των κατοίκων των νησιών και των εμπορικών μεταφορών.
Η προσφορά των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών καλύπτεται από περίπου 299 πλοία (247 συμβατικά, 52 ταχύπλοα) και 216 εταιρείες, με κυρίαρχες την Attica Group και τη Seajets που μαζί κατέχουν περίπου 60% της χωρητικότητας επιβατών. Ο στόλος είναι σχετικά παλαιός (μέση ηλικία 25 έτη) και η ενσωμάτωση πράσινων τεχνολογιών παραμένει περιορισμένη.
Εκτιμάται ότι η συνολική συνεισφορά της ακτοπλοΐας στο ΑΕΠ της χώρας το 2023 είναι περίπου 5,5% επί του ΑΕΠ (11,8 δισ. ευρώ) και σε όρους απασχόλησης, η συμβολή της το 2023 εκτιμάται σε περίπου 320.000 άτομα (6,9% του συνόλου της χώρας).
Η επιβατική κίνηση ακτοπλοΐας, επιβιβασθέντες και αποβιβασθέντες επιβάτες, το 2023 στο σύνολο των ελληνικών λιμένων ανήλθε σε περίπου 72 εκατομμύρια επιβάτες αυξημένη κατά 6,3% σε σχέση με το 2022. Η Ελλάδα το 2023 βρέθηκε στη δεύτερη θέση ανάμεσα στις χώρες της ΕΕ στην επιβατική κίνηση λιμένων, μετά από την Ιταλία.
Τα σημαντικότερα λιμάνια της Ελληνικής ακτοπλοϊας
Το λιμάνι του Πειραιά, ήταν τρίτο ανάμεσα στα λιμάνια της ΕΕ, μετά από τους λιμένες Μεσσίνα και Ρέτζιο ντι Καλάμπρια στην Ιταλία, ενώ στη 10η θέση βρέθηκε και ένα δεύτερο ελληνικό λιμάνι, τα Παλούκια Σαλαμίνας55 . Σε εύρος τετραετίας (2020-2023) η μέση αύξηση της συνολικής κίνησης των ελληνικών λιμένων ήταν 26,4%.
Όσον αφορά στα ποσοστά επιβατικής κίνησης, το 2023 ο λιμένας του Πειραιά είναι σταθερά στην πρώτη θέση εξυπηρετώντας περίπου 8,9 εκατ. επιβάτες ή το 12,3%, της συνολικής ακτοπλοϊκής κίνησης των ελληνικών λιμένων. Τη δεύτερη θέση της σχετικής λίστας καταλαμβάνουν οι λιμένες του πορθμείου Πέραμα – Παλούκια Σαλαμίνας, εξυπηρετώντας περίπου 6,7 εκατ. επιβάτες ή το 9,3%, της συνολικής ετήσιας ακτοπλοϊκής κίνησης της χώρας. Ακολουθούν με μεγάλη διαφορά οι λιμένες της Θάσου και της Πάρου με 3%, η Ηγουμενίτσα και η Κεραμωτή με 2,8%, η Κέρκυρα με 2,6% και η Αίγινα και η Ραφήνα με 2,5%.
Ο λιμένας του Πειραιά εξυπηρετεί το 25%, της συνολικής ακτοπλοϊκής κίνησης των σχετικών λιμένων. Τη δεύτερη θέση καταλαμβάνει ο λιμένας της Πάρου με 6%. Ακολουθούν οι λιμένες της Αίγινας, της Ραφήνας και της Σαντορίνης με 5%, και της Μυκόνου και του Ηρακλείου με 4%. Η σημαντική διαφορά του Πειραιά με τους λοιπούς λιμένες αναδεικνύει την κεντρική σημασία του Πειραιά στο δίκτυο εξυπηρέτησης στο Αιγαίο.
Οι Ανατολικές Κυκλάδες συγκεντρώνουν, ως ο βασικότερος τουριστικός προορισμός της χώρας με πολύ υψηλή ζήτηση, τα περισσότερα πλοία από κάθε άλλη γεωγραφική περιοχή. Έπεται ο Αργοσαρωνικός, επίσης περιοχή με πολύ μεγάλη επιβατική κίνηση, οι Δυτικές Κυκλάδες και η Κρήτη.
Συγκεκριμένα, στις Ανατολικές Κυκλάδες, δραστηριοποιούνται πέντε όμιλοι/εταιρείες/κοινοπραξίες με συνολικά 37 πλοία με συνολική χωρητικότητα που υπερβαίνει τους 40.000 επιβάτες, τη μεγαλύτερη χωρητικότητα στον Πίνακα, γεγονός που καταδεικνύει την υψηλή πυκνότητα ακτοπλοϊκής εξυπηρέτησης στην περιοχή πιθανότατα λόγω και της έντονη τουριστικής κίνησης, ιδιαίτερα κατά τους θερινούς μήνες.
Αντίστοιχα, στον Αργοσαρωνικό, παρατηρείται η δραστηριοποίηση οκτώ εταιρειών, με 21 πλοία. Η περιοχή, αν και εξυπηρετείται με μικρότερου μεγέθους πλοία και συνολική χωρητικότητα μόλις 11.169 επιβατών, αποτελεί κρίσιμο δίκτυο συχνών και τακτικών δρομολογίων, κυρίως λόγω της εγγύτητας στον Πειραιά.
Στις Δυτικές Κυκλάδες λειτουργούν επτά εταιρείες με 16 πλοία, και συνολική χωρητικότητα περίπου 12.500 επιβατών. Αντίστοιχα, στην Κρήτη, όπου απαιτούνται γραμμές μεγαλύτερης διάρκειας και μεταφορικής ικανότητας, δραστηριοποιούνται τέσσερις εταιρείες,159 με 12 πλοία που καλύπτουν σημαντικό όγκο μετακινήσεων (17.698 επιβάτες), κυρίως με νυχτερινά δρομολόγια.
Στις Βόρειες Σποράδες, παρά το μικρό μέγεθος του στόλου (7 πλοία από 5 εταιρείες), η επιβατική χωρητικότητα αγγίζει τους 3.462 επιβάτες, εξυπηρετώντας κυρίως την εποχική τουριστική ζήτηση.
Στη γραμμή Ζάκυνθος-Κεφαλλονιά, με μόλις δύο εταιρείες και έξι πλοία, καταγράφεται υψηλή μέση χωρητικότητα ανά πλοίο (1.045 επιβάτες), υποδεικνύοντας συγκέντρωση της ζήτησης σε συγκεκριμένα δρομολόγια με χαμηλότερη συχνότητα.
Στο Βόρειο Αιγαίο και τα Δωδεκάνησα, οι γραμμές εξυπηρετούνται από περιορισμένο αριθμό πλοίων (4 και 3 αντίστοιχα), αλλά με ιδιαίτερα μεγάλη μέση χωρητικότητα (8.109 και 5.744 επιβάτες), στοιχείο που υποδηλώνει τη λειτουργία μακρινών γραμμών με χαμηλή συχνότητα, αλλά υψηλό φορτίο επιβατών ανά δρομολόγιο.
Τιμές φωτιά
Βάσει των δελτίων καταγραφής των ναύλων του Σεπτεμβρίου 2024 διαπιστώνονται αυξήσεις που φτάνουν μέχρι και 29,5% και μειώσεις μέχρι και 47,04% σε σύγκριση με τις τιμές του Σεπτεμβρίου του 2023. Αντίστοιχα, στο μηνιαίο δελτίο τιμών ναύλων του Φεβρουαρίου του 2025 καταγράφονται αυξήσεις έως και 65,53% και μειώσεις έως και 36,89%, ενώ στο δελτίο τιμών ναύλων του Μαρτίου του 2025 αυξήσεις έως και 28,39% και μειώσεις έως και 40,25%. Στο πιο πρόσφατα δημοσιευμένο εβδομαδιαίο δελτίο τιμών ναύλων, που αφορά στην 20η εβδομάδα (12.05.2025 έως 18.05.2025), καταγράφονται αυξήσεις έως και 11,11% και μειώσεις έως και 15,12%.
Οικονομική πίεση και ανισοβαρές σύστημα τιμών
Η ακτοπλοΐα ισορροπεί ανάμεσα στον χαρακτήρα δημόσιας υπηρεσίας κοινής ωφέλειας και στη λογική της αγοράς, που επιβάλλει βιωσιμότητα. Ωστόσο, η πολιτική τιμολόγησης φαίνεται να μην λαμβάνει επαρκώς υπόψη τις ανάγκες των μονίμων κατοίκων και του εισοδηματικού περιβάλλοντος, ευνοώντας συχνά τον περιστασιακό επισκέπτη.
Το «Μεταφορικό Ισοδύναμο» λειτουργεί ως αντιστάθμισμα, επιδοτώντας νησιώτες και επιχειρήσεις ώστε το κόστος θαλάσσιας μεταφοράς να προσεγγίζει το χερσαίο, ωστόσο δεν επαρκεί για να εξισορροπήσει πλήρως τις ανισότητες.
Η έκθεση υπογραμμίζει πως το ισχύον θεσμικό πλαίσιο δρομολόγησης επιτρέπει περιθώρια άτυπης συνεννόησης μεταξύ εταιρειών, ιδίως όταν το Υπουργείο Ναυτιλίας ζητεί «ευθυγράμμιση» δρομολογίων.
Αποφάσεις της Επιτροπής Ανταγωνισμού (759/2021, 793/2022) έχουν ήδη επιβάλει κυρώσεις για συντονισμό τιμών και κατανομή γραμμών. Προτείνεται η μετάβαση σε ένα “δυναμικό, προσαρμοστικό” ρυθμιστικό μοντέλο, που θα αντιμετωπίζει τη ρύθμιση ως «ζωντανό παίγνιο» και θα εξασφαλίζει διαφάνεια και υγιή ανταγωνισμό.
Χρόνιες υποδομικές ελλείψεις σε νησιωτικούς λιμένες περιορίζουν την αποτελεσματικότητα του δικτύου. Η έκθεση ζητεί εκτεταμένες αναβαθμίσεις (κρηπιδώματα, βάθη, εγκαταστάσεις επιβατών) και προτείνει την εφαρμογή ενός συστήματος “χρονοθυρίδων” (time slots), κατά τα πρότυπα των αεροδρομίων, ώστε να αποφεύγεται η συμφόρηση και να αξιοποιούνται καλύτερα οι υποδομές.
Παράλληλα, εισηγείται αναβάθμιση των Λιμενικών Ταμείων και δημιουργία ισχυρότερων διοικητικών φορέων με τεχνογνωσία και μέγεθος, ικανών να σχεδιάζουν στρατηγικά τη λιμενική ανάπτυξη.
Ακριβές «άγονες» γραμμές
Το κόστος των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας (PSO), που καλύπτουν γραμμές χαμηλής ζήτησης, έχει εκτοξευθεί: από 10 εκατ. ευρώ το 2001 σε 150 εκατ. ευρώ το 2025, αύξηση 1.400%. Οι επιδοτούμενες γραμμές φθάνουν πλέον τις 75, γεγονός που αποκαλύπτει τόσο αδυναμία της αγοράς να καλύψει τη νησιωτικότητα όσο και ασάφεια στα κριτήρια επιδότησης.
Η έκθεση ζητά επανεξέταση του πλαισίου, ακριβή ταυτοποίηση των «πραγματικά άγονων» γραμμών και αυστηρότερους διαγωνισμούς, ώστε να αποφευχθούν επικαλύψεις και σπατάλες.
Η πράσινη μετάβαση προβάλλει ως μονόδρομος. Η ανανέωση ή ενεργειακή αναβάθμιση του στόλου θα απαιτήσει σημαντικές επενδύσεις, αλλά και θα ανοίξει νέο πεδίο ανταγωνισμού.
Η έκθεση προτείνει επίσης ενιαίο ρυθμιστικό και εποπτικό όργανο, που θα συντονίζει την ακτοπλοΐα με τις αεροπορικές και υδροπλανικές μεταφορές, προς ένα πολυτροπικό δίκτυο νησιωτικών συγκοινωνιών — ικανό να εξασφαλίσει αξιοπιστία, οικονομικότητα και κοινωνική συνοχή.
